El documento de trabajo publicado por el Banco de España estudia datos de 33 países entre 2007 y 2022. Los resultados son más claros en las ciudades grandes y densas.
Las zonas de bajas emisiones (ZBE) reducen, de media, cerca de un 4% la exposición a partículas PM2,5 (Proceden, entre otras fuentes, de los motores de combustión, calefacciones, centrales eléctricas, actividad industrial y también pueden formarse en la atmósfera a partir de otros contaminantes.) dentro del perímetro regulado. También se observan descensos en barrios próximos.
Es el principal resultado de un documento de trabajo publicado en julio de 2026 por el Banco de España. Lo firman Nicolás Forteza y José M. Labeaga. El análisis combina celdas de un kilómetro cuadrado, registros de ZBE y mediciones anuales entre 2007 y 2022.
La contaminación también disminuye fuera del perímetro de las ZBE
En la especificación principal, la concentración de PM2,5 baja un 4,1% dentro de las zonas restringidas. El descenso alcanza el 2,2% en el primer kilómetro exterior y el 1,8% entre uno y tres kilómetros. Los autores no encuentran un aumento compensatorio en los barrios cercanos. El resultado apunta a una mejora ambiental que rebasa el límite administrativo de la ZBE.
Al ponderar cada área por su población, el trabajo calcula una reducción media del 1,82% para el conjunto de la ciudad. La magnitud cambia según el método estadístico utilizado, aunque el signo se mantiene negativo dentro y junto a las áreas reguladas. El hallazgo añade información al debate sobre las restricciones de la etiqueta B, al medir los posibles beneficios ambientales de estas políticas.
Las ciudades grandes obtienen resultados más claros con estas restricciones
Los efectos no son iguales en todos los lugares. Las ciudades de mayor superficie y población muestran descensos más intensos y estadísticamente más claros. En las ciudades pequeñas, los coeficientes son menores o no permiten detectar un resultado concluyente. El patrón puede estar relacionado con una mayor capacidad de control, mejores redes de transporte y más tráfico de partida.
El tamaño relativo del área restringida también influye. Las ZBE de cobertura intermedia registran una reducción cercana al 4,1% dentro del perímetro, frente a un efecto no detectable en las más pequeñas. Las zonas muy extensas mantienen descensos interiores, pero sus mejoras externas resultan menos precisas. Estas diferencias ayudan a explicar por qué la pegatina ambiental de la DGT no genera las mismas consecuencias en todos los municipios.
La renovación de los vehículos puede explicar buena parte de la mejora
Los autores relacionan los descensos con tres posibles vías. La primera es la renovación de vehículos, porque las restricciones incentivan la sustitución de los modelos más contaminantes. La segunda es la reducción del tráfico y la congestión en las vías que atraviesan o rodean el centro. La tercera es el cambio hacia el transporte público, la bicicleta o los desplazamientos a pie.
El efecto tampoco aparece de golpe. El análisis dinámico estima una caída cercana al 4% durante la implantación y descensos de entre el 10% y el 12% seis años después. Esa evolución encaja con una renovación gradual del parque móvil. Sin embargo, el dato general del trabajo continúa siendo el 4% medio, calculado sobre políticas y ciudades muy diferentes. El contexto puede ampliarse con las normas de acceso a las ciudades en 2026.
El estudio no permite asegurar que todas las ZBE funcionen igual
El alcance del estudio exige varias precisiones. El panel general incluye 813 áreas urbanas de 33 países europeos y datos recopilados entre 2007 y 2022. Los investigadores identificaron 75 ZBE implantadas en 65 ciudades de 11 países. Tras excluir zonas superpuestas y áreas sin un grupo de control suficiente, la estimación principal quedó restringida a 20 ciudades con una sola ZBE.
El documento analiza las partículas PM2,5, pero no mide conjuntamente el NO₂, el ruido, la congestión, los costes de adaptación o los efectos por nivel de renta. Tampoco representa una posición oficial del Banco de España o del Eurosistema, ya que las conclusiones pertenecen a sus autores. Aun con estas limitaciones, aporta una referencia europea para evaluar si las ZBE reducen emisiones o se limitan a desplazar el tráfico.