La red subterránea suiza supera los 2.000 kilómetros de túneles y galerías, con trenes, carreteras y conducciones ocultas bajo la roca. Su gran apuesta es mover mercancías de la carretera al ferrocarril para proteger los Alpes.
Viajar en tren por Suiza tiene una escena repetida: la luz desaparece, el vagón entra bajo la montaña y el reflejo de los pasajeros queda suspendido en la ventana. Detrás de esa normalidad hay una de las mayores infraestructuras subterráneas de Europa, un entramado que algunos describen como un “segundo país” bajo los Alpes.
Los túneles de Suiza bajo los Alpes que han cambiado el transporte europeo
Suiza acumula más de un siglo de tradición excavando montañas. ETH Zurich ya situaba la red del país en más de 1.300 túneles y galerías, con una longitud aproximada de 2.000 kilómetros, una cifra que publicaciones recientes elevan por encima de los 1.400 túneles. Bajo esa red circulan trenes, vehículos, agua, electricidad y servicios técnicos esenciales para un país marcado por la alta montaña.
La pieza más conocida es la Nueva Transversal Ferroviaria Alpina, conocida como NRLA o NEAT. Este proyecto reúne los túneles de base de Lötschberg, Gotardo y Ceneri para crear un corredor ferroviario más llano bajo los Alpes. El túnel de base de San Gotardo, de 57 kilómetros, entró en servicio en 2016 y está considerado el túnel ferroviario más largo del mundo.
El resultado no solo reduce tiempos de viaje. También permite trenes de mercancías más largos y pesados, con menos necesidad de locomotoras adicionales en recorridos de fuerte pendiente.
Por qué Suiza quiere llevar mercancías al tren y retirar camiones
El motivo principal es ambiental. Desde 1994, la Constitución suiza recoge el mandato de trasladar el transporte de mercancías que cruza los Alpes desde la carretera al ferrocarril. La ley fija como meta rebajar los viajes de camiones pesados desde 1,4 millones en el año 2000 hasta 650.000 al año.
La estrategia combina grandes túneles, tasas para vehículos pesados y ayudas al transporte combinado. Según la Oficina Federal de Transportes, estas medidas han permitido bajar el tráfico pesado alpino por debajo del millón de camiones al año, aunque el reto sigue abierto.
Los últimos datos muestran esa dificultad. En 2025 circularon 960.000 camiones por los Alpes suizos y la cuota del ferrocarril en el transporte alpino de mercancías cayó del 70,3% al 68,6%, afectada por obras, cortes en corredores europeos y una situación económica menos favorable.
El impacto ambiental de excavar túneles y las medidas para proteger los ríos
Excavar bajo una montaña tiene impacto. El túnel de base de San Gotardo exigió perforar 152 kilómetros entre túneles, galerías, ventilación y pasos de seguridad, además de extraer 28,2 millones de toneladas de material.
Suiza trató de limitar los daños locales durante la construcción. En el proyecto del Gotardo, los materiales se transportaron por tren o barco siempre que fue posible, las máquinas incorporaron filtros de partículas y las aguas residuales se trataron y enfriaron antes de llegar a ríos y arroyos. También se aplicaron medidas contra el polvo y el ruido en las zonas habitadas próximas a las obras.
La red subterránea suiza deja una lección clara para Europa: los túneles no son una solución sencilla ni barata, pero pueden cambiar la movilidad cuando van acompañados de financiación estable, normas exigentes y una política real de traslado de mercancías al tren.