Las celdas experimentales de la batería de litio superan los 700 Wh/kg a temperatura ambiente. Su posible uso comercial requiere más desarrollo.
La Universidad de Nankai, en China, ha desarrollado un electrolito que permite a baterías de litio trabajar con temperaturas de −50 °C. El estudio, publicado en Nature el 25 de febrero de 2026, registra unos 400 Wh/kg en esas condiciones. Son resultados de laboratorio que abren posibilidades para almacenar energía en climas extremos. No equivalen, sin embargo, a demostrar que un coche mantenga toda su autonomía durante el invierno.
Qué significan los resultados de esta batería de litio
Los investigadores trabajaron con celdas de litio metálico en formato bolsa, no con una batería completa instalada en un vehículo. El proyecto también contó con el Instituto de Fuentes de Energía Espacial de Shanghái. Estas celdas superaron los 700 Wh/kg a temperatura ambiente. La unidad expresa la energía por kilogramo, no los kilómetros que puede recorrer un automóvil. Esa distinción resulta importante cuando se comparan tecnologías destinadas a fabricar baterías para el frío.
Comparar las cifras redondeadas de 400 y 700 Wh/kg da una relación aproximada del 57%. Este cálculo solo relaciona los valores divulgados, sin medir la pérdida de autonomía de un vehículo. Por tanto, no respalda la idea de una autonomía inalterable. Para establecer una comparación aplicable a un coche habría que evaluar baterías completas bajo las mismas condiciones de uso.
El cambio químico que permite trabajar con frío extremo
La modificación afecta al electrolito, el medio que transporta los iones de litio entre los electrodos. En los diseños tradicionales, los disolventes suelen basarse en oxígeno o nitrógeno. Su interacción con el litio facilita la disolución de las sales, pero puede dificultar la transferencia de carga. Este problema cobra importancia cuando bajan mucho las temperaturas y se reduce el rendimiento de la batería.
El equipo empleó hidrofluorocarbonos y destacó una formulación basada en 1,3-difluoropropano. Con ella consiguió una interacción más débil entre el disolvente y los iones de litio. Según Nankai, el nuevo líquido también mejora el contacto con los materiales internos y permite reducir la cantidad de electrolito. Los ensayos utilizaron menos de 0,5 gramos de electrolito por amperio-hora, una unidad que expresa cuánta carga eléctrica puede almacenar una celda. Esa combinación ayuda a explicar tanto el comportamiento con frío como la elevada energía por unidad de peso.
Las posibles aplicaciones en coches eléctricos, drones y zonas remotas
Los coches eléctricos figuran entre las aplicaciones potenciales, junto con la aviación y los drones que operan a gran altitud. En estos últimos, el frío y el peso del equipo son dos condicionantes del diseño. Una batería capaz de almacenar más energía por kilogramo podría reducir la masa necesaria para una misma misión. Ese beneficio es una posibilidad técnica, no una mejora de vuelo ya acreditada con estos prototipos.
Otra posible aplicación aparece en el almacenamiento energético, especialmente en lugares remotos o sometidos a inviernos severos. Una mejor respuesta al frío podría reducir parte de las necesidades de acondicionamiento térmico. No obstante, ese ahorro tendría que comprobarse en cada instalación. No puede darse por hecho que desaparecerían todos los sistemas auxiliares de calefacción sin estudiar el diseño final y sus condiciones de funcionamiento.
Qué falta antes de convertir el resultado en una batería comercial
Antes de una posible comercialización, habría que comprobar su estabilidad tras miles de ciclos de carga y reducir los costes de producción. También sería necesario adaptar esta química a las líneas de fabricación existentes. Esas comprobaciones determinarían si el rendimiento puede mantenerse durante una vida útil suficientemente larga. El resultado energético, por sí solo, no contesta esa pregunta ni garantiza una fabricación competitiva.
El anuncio institucional no concreta un calendario de venta ni un precio. Por eso, no puede deducirse que esta tecnología vaya a incorporarse de inmediato a los vehículos particulares. Los resultados y su alcance están recogidos en el estudio publicado en Nature.