Javier Marín sostiene que Casarrubios presenta dificultades operativas. El gestor proyecta elevar la capacidad de Barajas hasta 90 millones de pasajeros anuales.
Aena considera inviable transformar el aeródromo de Casarrubios del Monte en un segundo aeropuerto comercial para Madrid. El gestor señala problemas de compatibilidad con el espacio aéreo. Su vicepresidente ejecutivo, Javier Marín, expuso esta posición el 29 de julio de 2026 en una conferencia con analistas. La comparecencia siguió a la presentación de los resultados semestrales. Según explicó, la ubicación condicionaría los despegues y aterrizajes, mientras Madrid-Barajas conserva margen en sus cuatro pistas.
El espacio aéreo de Madrid concentra el principal obstáculo para Casarrubios
Marín señaló que el emplazamiento elegido convive con una red aérea ya muy exigente. En el entorno operan Barajas y Cuatro Vientos, además de otros aeródromos próximos. La coordinación de rutas, aproximaciones y salidas debería evitar que una nueva infraestructura reduzca la capacidad o altere las operaciones existentes. La evaluación no depende solo de la distancia entre aeródromos. También afecta a los corredores disponibles y a la secuencia de cada operación. Esa declaración de compatibilidad es uno de los permisos que todavía necesita el proyecto privado.
Cuatro Vientos aparece como el punto más sensible en el planteamiento de Aena. Sus salidas habituales hacia el suroeste atraviesan el entorno de Casarrubios, situado a unos 25 kilómetros en línea recta. Cualquier cambio obligaría a revisar procedimientos y trayectorias sin trasladar el impacto a zonas urbanas. El gestor sostiene, por ello, que el proyecto de Madrid Sur presenta «dificultades operativas» y carece de sentido en su configuración actual.
El proyecto privado reduce su tamaño pero mantiene una inversión de 400 millones
Air City Madrid Sur ha recortado el diseño presentado en 2018 para evitar que la instalación sea considerada aeropuerto de interés general. La nueva propuesta prevé ampliar la pista actual hasta 1.800 metros y construir otra de 3.200 metros. También incluye una terminal para un millón de pasajeros anuales. Reserva actividad para carga y aviación ejecutiva. La inversión estimada sigue situada cerca de 400 millones de euros, pese a esa reducción de escala. El expediente permanece bajo análisis de la Comisión Interministerial Defensa-Transportes.
La rebaja frente al planteamiento original no elimina el requisito decisivo. Para abrirse al tráfico comercial, Casarrubios necesitaría la calificación como aeropuerto de uso público y la certificación de AESA. También requeriría un plan director, autorizaciones ambientales y licencias urbanísticas. Antes de todo ello debe acreditar su compatibilidad con el espacio aéreo. La valoración de Aena no equivale a una denegación administrativa definitiva. Sin embargo, introduce una objeción técnica de peso en un expediente pendiente de Transportes y Defensa.
Aena responde con cuatro pistas y una ampliación de Barajas hasta 90 millones
Frente a Casarrubios, Marín defendió que Madrid-Barajas dispone de cuatro pistas y capacidad teórica para alcanzar 120 operaciones por hora. A su juicio, el cuello de botella está más relacionado con el procesamiento de viajeros en las terminales. Aena concentra por eso su estrategia en ampliar T4 y T4S, construir nuevas posiciones y modernizar los edificios. No plantea una segunda infraestructura aeroportuaria para la capital.
El plan prevé más de 4.000 millones de euros y elevar la capacidad de Barajas hasta 90 millones de pasajeros anuales. El 30 de julio, Aena aprobó licitaciones por 146,47 millones para la Plataforma Norte de T4 y el Dique Sur de T4S. Estas obras se integran en la propuesta del DORA III para el periodo 2027-2031. Barajas cerró el primer semestre de 2026 con 34,06 millones de viajeros, un 4,2 % más. Solo en junio registró 6,09 millones de pasajeros y 38.899 movimientos.
La disputa enfrenta dos previsiones distintas sobre el crecimiento del tráfico
Los promotores sostienen que el crecimiento del tráfico terminará absorbiendo la capacidad añadida en Barajas. Su propuesta busca captar vuelos punto a punto, aerolíneas de bajo coste, carga y aviación ejecutiva. También advierten que aviones de menor capacidad pueden exigir más movimientos para transportar un volumen equivalente de pasajeros. Aena plantea el escenario contrario. Considera que el sistema de pistas conserva margen y que la expansión terminal permitirá atender la demanda durante más tiempo. El desacuerdo alcanza también a las operaciones durante las horas de mayor demanda.
El futuro de Madrid Sur dependerá ahora de los informes técnicos y de las autorizaciones estatales, no solo de la valoración de Aena. La declaración sobre el espacio aéreo decidirá si el expediente puede continuar o necesita una reformulación profunda. Mientras llega esa respuesta, el gestor ya ha activado la ampliación de Madrid-Barajas.
Las obras en T4 y T4S elevarán la capacidad prevista hasta 90 millones de pasajeros anuales. Marín realizó sus declaraciones durante la presentación de resultados del primer semestre.