El informe sobre camiones eléctricos incluye alquiler e infraestructura. Sus supuestos arrojan 737.000 euros de diferencia energética, antes de contabilizar otros gastos.
Betonwerk Bad Lausick opera cinco camiones eléctricos MAN eTGX y prevé reducir unos 500.000 euros su coste total durante cinco años. Así lo recoge el informe Beyond Diesel, publicado por MAN el 7 de septiembre de 2026. La empresa alemana de hormigón combina vehículos, recarga y energía solar para mejorar sus cuentas. La cifra corresponde a una estimación económica frente al diésel, no a un ahorro ya acreditado durante ese periodo.
Los camiones eléctricos gastarían un 54% menos en energía
El documento permite separar el gasto energético del coste completo de utilizar los vehículos. Para el diésel, considera 31 litros cada 100 kilómetros y un precio de 1,60 euros por litro. Para los eléctricos, utiliza 114 kWh cada 100 kilómetros y 0,20 euros por kWh. Multiplicar consumos y precios arroja una diferencia de 26,80 euros por cada 100 kilómetros. Estos son los resultados, calculados a partir de los supuestos de MAN.
| Energía | Consumo por 100 km | Precio considerado | Coste por 100 km |
|---|---|---|---|
| Diésel | 31 litros | 1,60 €/litro | 49,60 € |
| Electricidad | 114 kWh | 0,20 €/kWh | 22,80 € |
Con 110.000 kilómetros anuales por camión, esa diferencia alcanza 29.480 euros por vehículo y año. Para cinco unidades durante cinco años, suma 737.000 euros de diferencia energética, aproximadamente el 54% de la factura diésel. El ahorro total anunciado es inferior porque incorpora otras partidas que también cambian al electrificar la flota. Esta distinción ayuda a entender los costes del camión eléctrico. Una factura energética menor no permite dar por recuperada toda la inversión.
Las placas solares y la recarga condicionan la rentabilidad
La instalación descrita por MAN combina 1,8 MWp de potencia fotovoltaica, almacenamiento en baterías y cargadores de 400 kW. Son componentes de la estrategia energética de la empresa, junto a los cinco eTGX. La electricidad disponible en sus instalaciones permite organizar la recarga según las necesidades del transporte. El fabricante sitúa la ventaja económica en el conjunto del sistema. Por eso, comparar únicamente el precio de dos camiones deja fuera una parte decisiva del negocio.
También importa cuánto cuesta cada kWh. Con el consumo y kilometraje del modelo, subir la electricidad de 0,20 a 0,25 euros añadiría 6.270 euros anuales por vehículo. Para las cinco unidades durante cinco años, serían 156.750 euros adicionales solo en energía. Es un cálculo de sensibilidad, no una subida anunciada. Permite comprobar cuánto puede cambiar el resultado al contratar otra tarifa. La cifra de 0,20 euros debe tratarse como un supuesto del informe, no como un precio garantizado.
Los primeros vehículos llegaron en febrero de 2025 mediante alquiler
La electrificación no comenzó con la publicación del informe de septiembre. MAN comunicó el 7 de febrero de 2025 la entrega de dos unidades, dentro de un pedido inicial de tres. Aquellos vehículos se destinaron al transporte de productos de hormigón y cemento, así como a trabajos relacionados con puentes. La documentación identifica a TIP Group como proveedor mediante alquiler. Por tanto, esa entrega no acredita una compra directa de cinco camiones realizada ahora por la empresa.
El comunicado también confirma que los tres primeros eTGX recibieron apoyo del programa alemán KsNI para vehículos con propulsiones alternativas e infraestructura asociada. Este antecedente resulta relevante al valorar cómo se financió la incorporación inicial. Sin embargo, no permite determinar qué efecto concreto tuvieron esas ayudas sobre los 500.000 euros posteriores. Alquiler, subvención y gasto energético son conceptos distintos. Quien compare ofertas necesita conocer sus condiciones para evitar atribuir toda la ventaja económica al cambio de motor.
Qué debe comparar una empresa antes de renovar su flota
Una empresa interesada puede empezar por contrastar kilómetros, consumo, precio energético y condiciones de financiación con sus propios recorridos. Después debe añadir recarga, adecuación de instalaciones y costes de operación. Las ayudas para renovar flotas también requieren comprobar territorio, beneficiarios y plazos. El caso madrileño enlazado recoge subvenciones ya resueltas, no una convocatoria abierta. Sus condiciones tampoco corresponden al programa alemán utilizado por Betonwerk Bad Lausick. Son referencias útiles para distinguir financiación pública y rentabilidad operativa.
Los 500.000 euros equivalen, como reparto aritmético, a unos 20.000 euros anuales por camión. Esa media facilita dimensionar la cifra, aunque no describe un ahorro uniforme cada año. El informe comercial del fabricante tampoco sustituye un presupuesto individual ni una auditoría independiente. No ofrece todas las cuotas y partidas necesarias para reproducir completamente el resultado. La referencia documental para contrastar los supuestos es el informe original de MAN, especialmente sus páginas 24 y 25 del PDF.