Hernán Searle asegura que depender solo del petróleo dentro de una flota de transporte pesado es cada vez más arriesgado. Su empresa ya opera camiones eléctricos en Chile para grandes clientes del retail y la minería.
Los camiones eléctricos empiezan a ganar terreno en el transporte pesado chileno. Aunque su precio de compra todavía supera al de un tractocamión diésel, el coste por kilómetro ya se acerca lo suficiente como para cambiar las cuentas de muchas empresas de logística.
Hernán Searle, gerente general y dueño de Trailer Logistics, sostiene que la comparación ya no puede hacerse solo por el valor inicial del vehículo. Según explica, el gasto operativo del camión eléctrico “ya equivale al del diésel e incluso lo supera”, especialmente en rutas con muchos kilómetros mensuales.
Por qué el camión eléctrico empieza a competir con el diésel en costes
La diferencia principal está en el gasto por kilómetro. De acuerdo con los cálculos aportados por Searle, un tractocamión diésel puede situarse en torno a los 400 pesos chilenos por kilómetro, tomando como referencia un litro de combustible cercano a los 1.200 pesos y un rendimiento de entre 2 y 3 kilómetros por litro.
En el caso eléctrico, la carga puede moverse entre los 200 y 300 pesos por kWh, con un consumo estimado de entre 1 y 1,3 kWh por kilómetro. Esto deja una ventaja aproximada de 100 pesos por kilómetro frente al diésel, siempre que la empresa consiga una tarifa eléctrica adecuada.
El precio de adquisición sigue siendo el principal obstáculo. Un tractocamión diésel nuevo en Chile cuesta entre 130.000 y 180.000 dólares, mientras que uno eléctrico ronda los 200.000 dólares. Aun así, Searle cree que la inversión puede recuperarse en dos o tres años si el camión supera los 10.000 kilómetros mensuales.
La autonomía y la carga rápida marcan el futuro del transporte pesado en Chile
La autonomía es uno de los puntos que más pesa en el transporte de larga distancia. Searle señala que un conductor de carretera puede avanzar entre 500 y 700 kilómetros diarios respetando los descansos, por lo que un camión eléctrico con apenas 100 kilómetros de alcance no resulta operativo para muchas rutas.
Trailer Logistics ha encontrado una alternativa en el fabricante Windrose. Según las especificaciones de la compañía, su modelo E670 tiene batería LFP de 705,2 kWh, una autonomía cargado de 670 kilómetros y un consumo de 1,05 kWh por kilómetro.
La propia Windrose indica además que su tecnología está homologada en mercados como Europa, Estados Unidos, China, Chile y Australia, y que su plataforma incorpora carga compatible con MCS y CCS.
La infraestructura también empieza a avanzar. Enel X anunció en mayo de 2026 la primera carretera eléctrica de alta potencia para camiones de carga en la Ruta 5 Sur, con electroestaciones ultrarrápidas de hasta 600 kW entre Santiago y Chillán.
Trailer Logistics prueba camiones eléctricos para grandes retailers y carga minera
Trailer Logistics opera una flota de 50 camiones y ya prueba dos unidades eléctricas. Una presta servicio en la zona central para clientes como Cencosud, Walmart y Tottus, mientras que otra trabaja en Antofagasta en el transporte de cobre de Codelco hacia el puerto.
El mercado todavía está en una fase inicial. En Chile circula alrededor de una decena de tractocamiones eléctricos, una cifra muy reducida frente a los 156.000 camiones diésel que recogía la estadística del INE de 2021 citada por La Tercera. Searle estima que a comienzos del próximo año podrían llegar a verse cerca de 50 camiones eléctricos en las carreteras chilenas.
Para el empresario, el riesgo ya no está solo en el coste de entrada, sino en mantener el diésel como única fuente energética de una flota. La volatilidad del petróleo afecta directamente al margen de los transportistas y a los contratos con sus clientes.