El tráfico pesado acelera las roderas, pero la AEC calcula que unos 34.000 kilómetros necesitan una reconstrucción urgente por años de conservación insuficiente.
Las deformaciones del asfalto vuelven al primer plano en plena temporada de viajes. El Ministerio de Transportes presentó este 28 de julio de 2026 a las comunidades autónomas su Plan Extraordinario para la mejora de firmes, mientras el último diagnóstico nacional de la Asociación Española de la Carretera (AEC) cifra en 13.491 millones de euros el coste de recuperar la red estatal y las redes autonómicas. El 52% de la red evaluada presenta deterioros graves o muy graves y cerca de 34.000 kilómetros necesitan una reconstrucción urgente.
El tráfico pesado sí acelera la fatiga del pavimento, especialmente cuando la carga se concentra sobre cada eje, pero responsabilizar a los camioneros desplaza el foco. La información aportada utiliza la A-6, la A-3 y la A-67 como ejemplos de vías con roderas, grietas o socavones en los carriles derechos y subraya que el transporte por carretera resulta imprescindible para la logística del país.
La AEC cifra en 13.491 millones el coste de recuperar las carreteras
Los 13.491 millones no representan el presupuesto anual de conservación ni se limitan a las carreteras estatales. Es la estimación acumulada del último informe de la AEC para devolver a condiciones adecuadas los firmes de las redes gestionadas por el Estado y las comunidades autónomas. De los 101.700 kilómetros considerados, 33.966 requieren intervenir en menos de un año y otros 20.407 presentan daños graves que deberían corregirse dentro de los cuatro años siguientes.
El Ministerio maneja una cifra distinta porque analiza únicamente la Red de Carreteras del Estado. En abril de 2026 reconoció un déficit acumulado de unos 5.600 millones de euros en sus más de 26.500 kilómetros, que representan el 16% de la red española, pero soportan más del 50% del tráfico y el 66% de los vehículos pesados. Su plan prevé invertir 1.629 millones entre 2027 y 2031 para actuar sobre cerca de 5.000 kilómetros, con licitaciones que comenzarán durante 2026.
Por qué el peso por eje multiplica el daño que recibe el pavimento
El deterioro no depende únicamente de las toneladas totales del vehículo, sino de cómo se reparten entre los ejes y de cuántas veces pasa esa carga por el mismo punto. La conocida ley de la cuarta potencia se ha utilizado durante décadas para estimar que, al duplicar la carga por eje, el daño por fatiga puede multiplicarse aproximadamente por 16. Los documentos técnicos también advierten de que esa relación varía según el tipo de firme, su espesor y la clase de deterioro analizada.
Por ese motivo, afirmar que un camión de 40 toneladas equivale siempre a 5.000 o 10.000 turismos resulta demasiado rígido. La comparación puede mostrar la enorme diferencia entre cargas ligeras y pesadas, pero el resultado cambia con el número y la separación de los ejes, la estructura del pavimento y el estado previo de la carretera. Repartir el peso entre más ejes reduce la carga aplicada en cada uno. El camión no es una anomalía para la vía, sino un uso que debe estar previsto en su diseño y conservación. Esa exigencia la sufren especialmente quienes acumulan cientos de kilómetros cada jornada, como explicó un transportista de largo recorrido.
Las roderas aparecen donde coinciden tráfico pesado y conservación insuficiente
Las roderas son depresiones longitudinales que siguen la huella de las ruedas y se forman por la deformación acumulada de las capas del firme. El material de partida describe este fenómeno en los carriles derechos de varias autovías, por donde circula la mayor parte de los vehículos pesados, y señala que algunos conductores terminan desplazándose hacia el carril central o izquierdo para evitar los tramos más castigados. Esa observación no permite afirmar que toda la A-6, la A-3 o la A-67 se encuentren en el mismo estado, pero sí refleja un problema reconocible en puntos concretos.
El perjuicio tampoco termina en la incomodidad. Los impactos repetidos contra baches pueden afectar a amortiguadores, bieletas, neumáticos y conexiones electrónicas, como explica un mecánico al abordar las averías por baches. Estos daños pueden comenzar con vibraciones, ruidos o un desgaste irregular de las ruedas y terminar en reparaciones que el conductor no siempre relaciona inicialmente con el estado de la carretera.
Las obras de la A-5 muestran que el problema también está bajo la superficie
Una actuación iniciada este verano en la A-5 ilustra por qué no basta con extender una nueva capa superficial. Transportes adjudicó 15,4 millones de euros para rehabilitar el firme entre los kilómetros 10 y 36,7, a su paso por Alcorcón, Móstoles y Navalcarnero. Los trabajos incluyen las capas inferiores, la explanada, las zonas superiores afectadas por fisuración y las características de rodadura, con ocupaciones de carriles y estrechamientos durante julio y agosto de 2026.
Tampoco puede sostenerse que el mantenimiento de las carreteras se detuviera por completo en 2008. Existen contratos y obras en marcha, y el Ministerio asegura que la inversión media anual en la red estatal ha alcanzado 1.800 millones de euros. Al mismo tiempo, el propio departamento admite que durante años no se llegó al estándar técnico necesario y que el deterioro acumulado exige intervenciones cada vez más costosas.
El plan oficial de Transportes pretende pasar de una respuesta reactiva a otra preventiva, aunque su primera fase se ejecutará entre 2027 y 2031.