Si te dicen que África y Europa están separadas por solo 14 kilómetros, suena a trayecto asumible, casi como ir a por pan en coche. Durante cincuenta años, la idea de unir ambas orillas ha ido y venido como las olas del Estrecho, mucha foto y poca obra. Ahora, por primera vez, hay papeles, calendario y hasta planes de perforación con nombre y apellidos. Un estudio de octubre, encargado a la alemana Herrenknecht, ha dejado claro que el túnel ferroviario es técnicamente posible con la tecnología actual.
Además, propone perforar antes un tramo reducido como ensayo en el subsuelo del Estrecho. Y a partir de ahí, España ha movido ficha: Ineco actualizará el diseño técnico y los estudios geológicos con una primera versión en 2026, paso previo a una decisión política en 2027.
¿Qué ha cambiado en 2025 para que el túnel del Estrecho vuelva a escena?
Lo que marca la diferencia es la combinación de aval técnico y hoja de ruta. El estudio encargado por el Gobierno a Herrenknecht concluyó en octubre que la excavación de un túnel ferroviario bajo el Estrecho es viable, y aconseja un primer tramo perforado a modo de ensayo en las zonas más delicadas.
A partir de ese respaldo, España ha adjudicado a Ineco la actualización del diseño y los análisis geológicos, con una primera entrega en 2026. Según la hoja de ruta, la decisión política llegaría en 2027; si hay luz verde, los trabajos de campo empezarían en 2030 y la obra principal se ejecutaría entre 2035 y 2040. Es, por tanto, la primera vez en medio siglo que coexisten una fase técnica concreta, un calendario y planes de perforación.
Calendario y diseño: del estudio a la perforación, paso a paso
El esquema elegido replica el modelo del Eurotúnel: dos túneles ferroviarios paralelos (uno por sentido) conectados por una galería central para evacuación y mantenimiento. El trazado probable enlazaría Punta Paloma (provincia de Cádiz) con Punta Malabata (cerca de Tánger). En el lado español, la futura estación norte se ubicaría en el entorno de Vejer de la Frontera, con conexión a la red andaluza y al eje Cádiz–Sevilla.
| Clave del proyecto | Dato concreto |
|---|---|
| Distancia mínima entre orillas | 14 kilómetros |
| Longitud total prevista | En torno a 42 kilómetros |
| Tramo bajo el mar | Casi 28 kilómetros |
| Profundidad máxima | Más de 470 metros |
| Tiempo estimado de cruce | Aproximadamente 30 minutos en tren |
| Configuración | Dos túneles ferroviarios + galería central (evacuación y mantenimiento) |
| Trazado probable | Punta Paloma (Cádiz) – Punta Malabata (Tánger) |
| Estación española prevista | Entorno de Vejer de la Frontera (conexión Cádiz–Sevilla) |
| Hitos de calendario | 2026 (versión inicial de diseño), 2027 (decisión), 2030 (trabajos de campo), 2035–2040 (obra principal) |
Estas fechas son preliminares y pueden cambiar, pero suponen un salto cualitativo respecto a los intentos del pasado. Además, la vía ferroviaria ha sobrevivido a todos los descartes anteriores: ni el puente colgante (por profundidad, sismicidad y viento) ni el túnel mixto de trenes y vehículos (por ventilación, seguridad y evacuación) resultaron viables.
¿Cómo de difícil es comparado con el Eurotúnel?
La comparación fácil con el Canal de la Mancha se queda corta. Allí el subsuelo es estable y homogéneo; aquí hablamos de una frontera activa entre placas tectónicas, con sismicidad, fallas y cambios bruscos de materiales en distancias muy cortas. Es decir, lo contrario a un “paseo” geológico.
La zona más crítica es el umbral de Camarinal, donde el Atlántico y el Mediterráneo intercambian masas de agua de forma intensa. Esa morfología obliga a estudiar con lupa la presión del agua, la ventilación del túnel y la resistencia del revestimiento. En román paladino: hay que dimensionar muy bien el “tubo”, su aire y su piel para que aguante lo que el Estrecho le eche.
¿Cuánto costaría realmente?
La complejidad técnica se traduce en números serios. Para la parte española se manejan cifras de entre 8.500 y 9.000 millones de euros, a las que habría que sumar la inversión marroquí, las conexiones ferroviarias y costes indirectos. La factura total, como mínimo, se iría a 15.000 millones.
Dicho con un punto de ironía: no es precisamente una compra de supermercado, y la comparación con el Eurotúnel tampoco ayuda al bolsillo. El montante final superaría las 9.500 libras esterlinas que costó aquella obra. Por consiguiente, hablamos de una infraestructura que compite en liga mayor tanto en ingeniería como en presupuesto.
¿Qué puedes hacer ahora?
Aunque no haya excavadoras mañana, sí puedes ubicar el proyecto en tu calendario mental y entender por dónde irán los tiros. Si vives en Cádiz, Tánger o te mueves por el eje Cádiz–Sevilla, estas son las referencias que importan para organizar expectativas.
- 2026: primera versión del diseño técnico y estudios geológicos actualizados a cargo de Ineco.
- 2027: decisión política definitiva sobre seguir o no adelante.
- 2030: inicio de los trabajos de campo si hay luz verde.
- 2035–2040: ejecución de la obra principal, con un cruce ferroviario estimado en unos 30 minutos.
En consecuencia, el valor práctico inmediato es anticiparse: el trazado apunta a Punta Paloma y Punta Malabata, con una estación norte en el entorno de Vejer de la Frontera y conexión con la red andaluza. Además, conviene recordar que todo el plan prioriza el ferrocarril (pasajeros y mercancías), con una configuración tipo Eurotúnel y un ensayo previo de perforación para validar las zonas más delicadas.